隨著消費升級和食品安全意識的提高，2023年我國冷鏈物流市場需求不斷擴大，行業發展也呈現出“疾步快行”之勢。

冷鏈物流快速發展的背后，離不開基礎設施的逐步完善。2023年6月份，隨著第三批國家骨干冷鏈物流基地公布，我國冷鏈物流基礎設施空間分布更加優化，逐漸形成貫穿京津冀、長三角、粵港澳、成渝、中原等城市群的冷鏈物流網絡，冷鏈物流服務覆蓋范圍更廣。

雖然我國冷鏈物流2023年發展已經取得了較大進步，但距歐美等發達國家還存在較大差距。由于冷鏈保障不足，我國每年僅僅是果蔬一項損失的金額就達上千億元人民幣；與美國、日本以及歐洲國家80%～90%的農產品冷鏈運輸率相比，我國只有10%～20%。所以，我國冷鏈物流千萬不可坐在“自己比自進步”的“安樂椅”上欣欣然，而要鼓足干勁更進一步，縮短這一差距。這過程中，將傳統的以溫控為核心的冷鏈物流，變為上中下游一體化的冷鏈物流產業鏈和供應鏈，不失為一條“變道超車”的捷徑。

冷鏈物流產業鏈供應鏈分為上中下游，上游即供應方，如農產品產地、生產廠家；中游即第三方冷鏈物流；下游即冷鏈產品銷售終端。在這個基礎上就形成了冷鏈物流產業鏈供應鏈的一體化。國務院辦公廳印發的《“十四五”冷鏈物流發展規劃》（以下簡稱《規劃》）中明確提出，“十四五”時期，我國將建設“四橫四縱”8條國家冷鏈物流骨干通道，串接起農產品主產區和19個城市群，形成內外聯通的國家冷鏈物流骨干通道網絡。到2025年，要初步形成銜接產地銷地、覆蓋城市鄉村、聯通國內國際的冷鏈物流網絡，基本建成符合我國國情和產業結構特點、適應經濟社會發展需要的冷鏈物流體系。

細觀這一宏觀政策，冷鏈供應鏈一體化的實質和微觀體現，其實就是城市銷地物流和鄉村產地物流這“兩大冰箱”的有機結合。

2023年底，在北京舉辦的首屆中國國際供應鏈促進博覽會，不但提供了冷鏈供應鏈上中下游的合作機遇，將整個供應鏈上的企業聚集起來，促進上中下游通力合作，而且首次把“城市冰箱”和“田頭冰箱”的概念傳遞出來，即冷鏈一體化供應鏈的兩頭，一頭是“田頭大冰箱”，一頭是“城市大冰箱”。

來看一個案例。2023年8月，遼寧省北鎮市20多萬畝葡萄已經成熟，準備發往全國各地。依托于冷庫的建設，葡萄的保鮮期最長可達7個月。由于冬季葡萄的價格非常好，所以雖然冷庫的成本要十幾萬元，但2～3年就可以回本。北鎮市高度重視葡萄冷鏈物流建設，全市現已建有大小恒溫冷庫4700余座，儲藏保鮮能力18萬噸以上，成為全國最大的葡萄保鮮基地。

如今，類似于北鎮市的“田頭冰箱”越來越多。為加快補齊“最先一公里”冷鏈物流短板，提升鄉村產業鏈供應鏈現代化水平，我國各省市紛紛結合自身物流業發展情況，因地制宜制定了本地冷鏈物流發展策略。

如2023年6月9日，云南省農業農村廳印發《云南省農產品產地倉儲保鮮冷鏈物流建設三年行動方案（2023-2025年）》提出，要推進實施冷鏈物流兩端補短板工程。聚焦高原特色農產品產地“最先一公里”，加快建設具備保鮮、預冷、貯藏等功能的小型、移動式采后冷鏈倉儲設施。

“田頭冰箱”補齊了冷鏈物流“最先一公里”的需求，“城市大冰箱”“最后一公里”的建設也在快速推進。

2023年10月，位于潮州市潮安區大嶺山產業園的天安冷鏈物流產業園建設正式投入使用。“城市大冰箱”的投入使用，讓潮州農副產品有了“超大儲藏間”，可儲存各類農副產品約4萬噸/年。2023年7月，新疆藍希絡30萬噸冷鏈物流及食品加工中心一期項目正式投用。該項目是一座10萬噸“城市大冰箱”，將作為烏魯木齊國家級骨干冷鏈物流基地中的重要一環，推動國內優質食品借“冷鏈通道”引進來和走出去發展。

為了讓“城市大冰箱”擴容，各地市“真金白銀”大力加快冷鏈供應鏈創新。2023年9月27日，安徽下發《關于印發安徽省加快供應鏈創新應用行動計劃（2023-2025年）和安徽省加快供應鏈創新應用若干政策舉措的通知》，提出對新獲批的國家和省級冷鏈物流基地、省級集配中心，在市級補助基礎上分檔給予一次性獎勵，最高不超過500萬元、300萬元、100萬元。2023年3月，深圳鹽田區出臺《關于加快推進冷鏈產業高質量發展扶持措施》。每年安排300萬元開展冷鏈物流科技成果評選，支持企業為冷鏈企業提供物流軟件、智慧倉儲、通關報關等專業化供應鏈服務。

2023年，我國冷鏈物流的供需兩端都呈現出齊頭并進的喜人態勢，但在如何鏈起來這“兩大冰箱”的中間環節還存在一些難點。

我國冷鏈上下游不缺乏一些小冷庫，但中游斷鏈明顯。對于某些產品來講，冷鏈中途斷開對品質的影響甚至比不使用冷鏈的危害更大，而我國的現狀正是冷鏈多處斷裂。從表面看，國內很多產品都已經有冷鏈覆蓋，但仔細研究沒有一條冷鏈做到全程覆蓋。

資料顯示，我國內地貨運車輛約七成是敞篷式設計，只有約三成為密封式或廂式設計，而備有制冷機及保溫箱的冷藏車輛連一成都不到。公路運輸中，易腐保鮮食品的冷凍冷藏運輸只占運輸總量的20%，其余80%左右的禽肉、水產品、水果、蔬菜大多是用普通卡車加棉被運輸。縱觀當下，冷鏈供應鏈一體化還面臨技術限制、缺乏標準化和規范化、人才短缺、食品安全等諸多瓶頸和挑戰。要想克服這些瓶頸，可重點從以下幾個方向發力。

第一，基礎設施一體化。支持具有冷鏈物流服務功能的綜合貨運樞紐建設，強化鐵路、公路、水運、航空、郵政等設施的有效銜接，進一步完善樞紐集疏運體系，提高一體化融合發展水平。

第二，多式聯運一體化。繼續實施一批多式聯運示范工程，積極推進冷鏈物流多式聯運發展，鼓勵發展“海運+冷鏈班列”海鐵聯運模式。引導具備條件的綜合貨運樞紐間開行冷鏈運輸班車、班列、航線，提升干線運輸規模化水平。

第三，城鄉運輸一體化。大力推動城市綠色貨運配送示范工程，積極推廣冷鏈運輸“分時段配送”“無接觸配送”“夜間配送”。進一步改善農村冷鏈運輸條件，拓展鄉鎮運輸服務站冷鏈物流服務功能，加強冷鏈領域農村物流服務品牌宣傳推廣，破解農村冷鏈運輸“最初一公里”與“最后一公里”難題。

第四，追溯體系一體化。研究建立進口冷鏈食品道路運輸電子運單管理制度，推進與全國冷鏈食品追溯監管平臺互聯互通和信息共享，形成全鏈條的追溯體系。鼓勵企業建立完善冷鏈運輸溫度監測管理信息系統，實現冷鏈運輸車輛、駕駛員、溫度、運單以及流向信息的動態采集，強化冷鏈運輸全過程跟蹤監測。

在公路運輸中，易腐保鮮食品的冷凍冷藏運輸只占運輸總量的20%，其余80%左右的禽肉、水產品、  水果、蔬菜大多是用普通卡車加棉被運輸。圖為搬運人員正在將車上裝載的果蔬產品拉進場內，整理擺放。

第五，新型制冷劑一體化。推廣綠色、低碳、高效的氨制冷劑是推動冷鏈行業持續健康發展的關鍵環節，氟利昂制冷劑不僅消耗臭氧層，而且是一種強溫室氣體，在制冷系統運行過程中容易泄漏。據中國制冷學會測算，全部使用第三代氟利昂R507A的制冷系統，與全部使用氨/二氧化碳復合物的制冷系統相比，每年將增加約4000萬噸二氧化碳排放當量。因此，業界正在推動新制冷劑的替代。

第六，節能減排一體化。交通方面可以采取的主要措施包括購買新能源汽車替代傳統燃油汽車，在冷鏈運輸中使用新能源汽車是實現運輸環節“雙碳”目標的重要舉措。以氫燃料汽車為例，氫燃料汽車排放的廢氣是水蒸氣，因此其碳排放量為零。據C ICC研究院估算，道路貨運商用車將在2030年實現二氧化碳排放峰值，屆時新能源貨車普及率有望達到10%；2050年，新能源輕型車保有量有望達到100%。